Le véhicule électrique, pas toujours si vertueux

Face aux critiques et aux louanges adressées régulièrement aux véhicules électriques, le think tank Arval Mobility Observatory a voulu faire la lumière, avec le cabinet Eurogroup Consulting, sur leurs vertus réelles. Comme l’explique son président, François Piot, « au moment où le véhicule électrique est de plus en plus présenté comme la meilleure alternative au véhicule thermique pour limiter les émissions de CO₂, il apparaît nécessaire de pouvoir établir une comparaison fiable ».

Dans ses calculs, cette étude considère systématiquement toutes les émissions de CO₂ relevées pour la fabrication des voitures et de leurs batteries, celles liées à la production et à l’extraction des énergies qui leur sont nécessaires pour circuler et, bien sûr, toutes celles inhérentes à l’acheminement des produits et à la distribution du carburant. Enfin, pour une comparaison pertinente, les pays de production des véhicules électriques et de leurs batteries sont également pris en compte.

A titre d’exemple, « une voiture électrique produite avec sa batterie en Norvège et circulant dans ce pays ne devra parcourir que 8 000 km pour compenser les émissions de CO₂ qui ont été nécessaires à sa production et sa circulation, détaille François Piot. Ce pays offre en effet un bilan CO₂ très vertueux grâce à un mix de production électrique hydraulique de 97 %. Même si cette performance s’appuie sur la production de pétrole en mer du Nord, laquelle place la Norvège au 7^e rang des pays producteurs de pétrole et au deuxième rang des exportateurs de gaz dans le monde. »

« Le véhicule électrique ne peut être totalement vertueux que si toutes les précautions sanitaires et humaines sont prises dans la chaîne de production des voitures »

Autre exemple cité par François Piot, la Chine, où 74 % de l’électricité est produite avec 6 000 centrales thermiques à charbon. Ici, une voiture électrique produite et circulant en Chine, dotée d’une batterie fabriquée sur place, devra parcourir 180 000 km avant de commencer à compenser les émissions de CO₂ qui ont été nécessaires à sa fabrication. En France, où 78 % de l’énergie électrique est produite par le nucléaire, une voiture et sa batterie produites et circulant sur place devront parcourir 16 800 km pour compenser les émissions de CO₂ de la production.

Pas question ici d’occulter les risques d’incidents dans les centrales, et encore moins la pollution occasionnée par les déchets nucléaires enfouis sous terre. De même, l’étude n’écarte pas les risques sur la santé que font peser les méthodes d’extraction industrielles ou artisanales du cobalt au Congo, nécessaire à la production des batteries des voitures électriques ; ni ceux du lithium, du nickel et du graphite, qui mettent souvent en péril l’équilibre écologique des pays d’où ils sont extraits.

Réchauffement climatique

Dès lors, estime François Piot, « le véhicule électrique ne peut être totalement vertueux que si toutes les précautions sanitaires et humaines sont prises dans la chaîne de production des voitures ». Surtout, constate le président de cet observatoire des flottes, « seule une partie du monde essaie de réduire l’effet de serre, alors que, dans le même temps, dix-sept pays dans le monde s’apprêtent à créer de nouvelles centrales à charbon, lesquelles seront plus nocives en termes d’émissions de CO₂ que les économies qui auront pu être réalisées par ailleurs. Si l’on veut continuer à faire des efforts pour réduire les émissions de CO₂, il faut aussi aider les autres pays à faire des efforts dans ce sens. »

On retrouve cet écart de performance au travers du mix énergétique des différents pays. En Chine, le bilan carbone d’un véhicule électrique est équivalent à celui d’un véhicule thermique. Une voiture telle que la Renault Zoe roulant en Chine sera responsable de l’émission de 126 g/km de CO₂, soit presque autant qu’une Renault Clio en France (135 g/km de CO₂).

De même, sur la durée de vie du véhicule (195 000 km pour un électrique), remplacer une Clio par une Zoe en France réduit les émissions de CO₂ de 23 tonnes, tandis que remplacer une Clio par une Zoe en Allemagne réduit les émissions de CO₂ de seulement 10 tonnes. Autrement dit, au regard du réchauffement climatique, en Allemagne, il est deux fois moins efficace qu’en France de remplacer une voiture thermique par une voiture électrique.
Des efforts importants restent donc à mener pour que la production d’un véhicule électrique soit moins gourmande en énergie et afin d’augmenter le plus largement dans le monde la part des énergies renouvelables dans la production d’électricité. C’est de cette façon que la voiture électrique trouvera sa reconnaissance. En attendant, on se rassurera en sachant que le rendement d’un moteur électrique est trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique et qu’il ne rejette localement aucun gramme de CO₂ ni gaz polluants.