Et si l’on prolongeait l’existence de nos vieilles voitures ? Gracier les Twingo trentenaires, absoudre les diesels sans filtre à particules : la proposition apparaît contre-intuitive, voire parfaitement iconoclaste. Elle s’inscrit à rebours du credo de la filière automobile et des gouvernements, qui ne jurent que par le renouvellement du parc, à grand renfort de primes à la conversion et de bonus écologiques, pour réduire l’empreinte carbone de nos déplacements. Face à cette doxa, se fait parfois entendre une petite musique qui entend contester ce qu’elle considère comme une fuite en avant technologique coûteuse et gourmande en CO2.
Une approche, fondée sur le concept de l’analyse du cycle de vie, qui prend en compte non seulement les émissions produites par le véhicule en ordre de marche, mais l’ensemble de son impact sur l’environnement, de la fabrication de ses composants à son recyclage final. Selon la fédération d’ONG européennes Transport & Environment, la production d’un véhicule neuf engendre aujourd’hui quelque 6,7 tonnes de CO2 s’il est équipé d’un moteur à essence. Avec la fabrication des batteries, le bilan s’alourdit de 4,6 tonnes pour une voiture électrique.
Dès lors, est-il vraiment opportun d’envoyer à la casse – activité elle aussi dévoreuse d’énergie – des automobiles à fort kilométrage pour les remplacer par des modèles technologiquement plus avancés mais écologiquement dommageables à produire ? « Pour réduire la quantité d’énergie consommée, on nous invite à accroître notre consommation », s’alarme l’activiste suisse Lucien Willemin, qui dénonce « l’illusion collective » provoquée par la non-prise en compte de « l’énergie grise ». Autrement dit, les émissions polluantes provoquées par la fabrication de nouveaux objets.
L’option du reconditionnement
Argument supplémentaire, les mécaniques ayant vécu, outre qu’elles demeurent souvent en état de fonctionner, appartiennent en général à des ménages à faible pouvoir d’achat qui auront toutes les peines à renouveler leur voiture. Ce sont les premiers exclus des zones à faibles émissions, ces périmètres qui interdisent l’accès aux véhicules ayant dépassé un certain âge, dont il est prévu qu’ils soient généralisés aux agglomérations de plus de 150 000 habitants. Cette vision très volontariste du principe de sobriété, forgée selon les préceptes de la décroissance, donne des cauchemars aux constructeurs, qui ne manquent pas de mettre en exergue ses conséquences sur l’emploi.
Cette approche présente aussi l’inconvénient de compromettre l’amélioration à court terme de la qualité de l’air grâce, entre autres, à l’effacement des moteurs diesel. Reste que la prise en compte de l’empreinte carbone globale d’un véhicule est une idée qui semble faire son chemin. Alors, au lieu de conserver telles quelles nos anciennes voitures, certains suggèrent le « rétrofit », une option moins radicale consistant à les rajeunir en les équipant d’une batterie et d’un moteur électrique. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, « rétrofiter » un diesel se traduit par un meilleur bilan CO2 qu’une mise à la casse suivie de l’achat d’un véhicule électrique.
Il vous reste 33.4% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.
